타이어 관리요령
타이어 관리요령
국내 고속도로에서 차량 결함으로 일어난 사고 5건 가운데 3건의 주원인이 타이어 파손이라고 한다. 가령 타이어 공기압이 규정보다 30% 정도 낮을 경우 고속도로 주행 때 타이어가 파도치듯 찌그러지는 `스탠딩 웨이브 현상'이 발생. 회전저항이 급격히 증가하고 가속성도 떨어지며 운행을 계속할 경우 급격한 온도 상승으로 불과 몇 분 사이에 타이어가 갈기갈기 찢어지는 위험한 상황이 일어날 수도 있다.
그러나 승용차 운전자 가운데 상당수가 자신이 타고 있는 차량의 적정 타이어 공기압을 모를 정도로 타이어 관리에 소홀한 형편이다. 현대차 관계자는 "1-2개월에 1회 정도는 예비 타이어를 포함해 타이어 공기압이 정상인 지 여부를 반드시 점검해야 안전 운행을 할 수 있다"라고 조언했다.
타이어 공기압 체크 요령
대부분 정비업소에서 무료로 점검해 주지만 운전자도 조금만 관심을 가지면 직접 게이지를 이용해 공기를 주입할 수 있다. 현재 정비업소에서 사용하는 공기 주입기는 긴 막대기 형태로 만들어진 `바 타입'과 둥근 게이지가 장착된 `게이지 방식' 두가지다. 먼저 `바 타입' 게이지를 사용하기 위해서는 정비업소에서 사용하고 있는 컴프레셔 호스와 연결해야 한다.
연결 요령은 컴프레서 호스 끝의 둥글게 생긴 외부 고정부위를 엄지손가락으로 누른 상태에서 게이지의 연결용 어댑터를 삽입하고 엄지손가락을 놓으면 간단히 연결된다. 그 다음에 타이어의 공기압 주입구에서 바람이 새지 않도록 잘 맞추고 누르면 압력계 눈금이 나타나는데 이때 투명창의 붉은 선이나 검은 선에 마주치는 부분이 현재의 타이어 공기압을 나타낸다.
타이어 공기압이 규정보다 높다면 공기압 주입부를 가볍게 눌러 공기를 빼고, 반대로 부족하면 다시 손잡이를 당겨 압력상태를 확인하면서 공기를 주입하면 된다. `게이지 방식'은 게이지 몸체에 공기를 넣고 뺄 수 있는 별도의 누름 스위치가 있어 사용이 간편하다. 타이어 적정 공기압 공기압 게이지의 눈금 단위는 `psi'로 통용된다. 승용차 타이어의 경우 약 30~40 psi 정도가 적정하지만 각 차량 취급설명서의 적정 공기압 규정 값에 맞추도록 한다.
또 kg/㎠단위로 나타나는 게이지도 약 2.1-2.8kg/㎠ 정도가 적정하나, 이때에도 취급설명서에서 kg/㎠ 단위의 적정 공기압을 확인하면 된다. 2.1kg/㎠를 psi 단위로 환산하면 29.86psi가 된다. 이때 주의할 것은 타이어 측면에 표시돼 있는 최대 공기압을 적정 타이어 공기압으로 착각하는 것이다. 최대 공기압을 적정 공기압으로 착각, 공기를 과다 주입하면 적은 충격에도 차량의 진동을 심하게 느껴 승차감이 좋지 않게 된다.
타이어 적정공기압 확인하기
적정 공기압은 최대 공기압의 90% 정도가 일반적이므로 아주 무거운 짐을 싣는 등 특별한 경우를 제외하고는 최대 공기압까지 넣지 않도록 한다. 고속주행을 할수록 최대 공기압에 근접하는 게 맞추는 것이 좋지만 일반도로 운행조건에서는 적정 공기압에 맞춰 주입하는 것이 안정된 승차감을 유지하는 타이어 관리방법이다. 또 타이어는 온도에 따라 공기압도 다르게 해야 하기 때문에 여름철 고속도로 주행으로 타이어가 뜨거워진 상태에서 공기압을 조절할 때에는 차가운 상태보다 4 psi 정도를 더 넣어줘야 한다.
이 밖에 앞쪽 타이어는 엔진 무게를 지탱하기 때문에 육안으로 볼 때 뒷 타이어보다 납작해 보이기 때문에 공기를 더 주입하는 경우가 있는 데 취급설명서의 권장 공기압을 지켜야 승차감을 좋게 유지할 수 있다. 타이어의 펑크는 예고없이 일어날 수 있어 예비 타이어도 평소 잊지 않고 관리해야만 위급상황에서 유용하게 사용할 수 있다.
타이어 휠얼라이브먼트 점검하기
타이어를 새로 교환하고 얼마 지나지 않았음에도 타이어의 특정 부분이 과다하게 마모되어 못 쓰게 되는 경우가 있습니다. 타이어의 바깥 부분이나 안 쪽이 심하게 닳는 현상이 보통이고 주행 중에 차량이 오른쪽 또는 왼쪽으로 쏠리기도 합니다. 대부분 이런 현상들은 휠 얼라인먼트(Wheel Alignment)가 비정상일 때 나타나는 현상인데, 타이어의 빈번한 교환이라는 경제적인 부담 이외에도 차량의 코너링 및 직진 성능에도 악영향을 미쳐서 심한 경우 사고를 유발하기도 합니다.
휠 얼라인먼트는 차륜정렬이라고도 불리며 차량의 직진 안정성과 조향 성능을 위해서 차륜을 정해진 수치에 맞게 정렬시켜 놓는 것을 말합니다. 자동차의 앞바퀴는 조향을 위해서 좌우로 움직이도록 되어 있는데 외부로부터의 힘이나 또는 운전자의 스티어링 휠 조타에 의해 주행 방향이 틀어졌을 때에는 즉시 직진 방향을 유지하려는 복원력이 작용하여야 합니다. 그리고 차량의 앞바퀴는 차축에 가해지는 차량 자체 하중에 의한 마찰력을 극복하면서 방향을 전환하여야 하기 때문에 운전자의 조타력을 경감시키기 위한 서스펜션(suspension) 및 스티어링 링크(Steering link) 상의 조작이 필요합니다.
자전거의 앞바퀴를 보면 앞바퀴를 지지하는 포크의 각도가 지면과 수직이 아님을 볼 수 있습니다. 자전거처럼 자동차에서도 스티어링 휠에 연결되어 있는 조향축(Steering Column)과 차축이 연결된 각도는 수직이 아닌데, 이를 캐스터(Caster) 각이라고 하며 캐스터 각을 주는 이유는 캐스터 각에 의해서 앞바퀴가 진행하는 방향으로 계속 전진하려고 하는 방향성 및 조향 후에 원래의 직진 상태로 돌아오려고 하는 복원력이 발생되기 때문입니다.
이 캐스터 각은 차량이 만들어진 후에 사고 등으로 인한 외부로부터의 큰 충격이나 아니면 부품의 열화로 인한 손상 이외에는 변경될 가능성이 매우 적습니다. 그러나 조타 후 스티어링 휠의 복원성이 크게 불량하거나 직진 주행 중 아주 작은 힘을 스티어링 휠에 가해도 차량이 휘청거릴 만큼 심하게 흔들린다면 캐스터 이상을 한번 의심해 보아야 합니다.
타이어 캠버 조정하기
또한 좌우 차륜의 중심을 연결하는 중심선과 지면으로부터의 수직선이 이루는 각도를 캠버(Camber)라 하는데 캠버는 차량의 자중에 의해 차축에 가해지는 힘을 감안하여 차축의 휨을 방지하고 조향력을 줄이기 위해 설정됩니다. 타이어의 옆면을 유심히 보면 이 옆면이 지면과 정확히 수직이 아님을 볼 수 있습니다.
이 각도를 캠버라 하며 뒷바퀴에 캠버 각도를 주는 이유는 선회시 원심력에 의한 뒷타이어의 슬립을 방지하고 노면과의 접지 성능을 높이기 위한 고안입니다. 캠버 각이 정상에서 크게 벗어날 때 타이어의 편 마모가 발생하기 쉬우며 Shock Absorber나 Lower Control Arm, Upper Control Arm 등 현가계의 각종 Link류 및 Bush류 등에 이상이 있을 때 캠버 각에 이상을 유발하기 쉬우므로 캠버의 이상은 원인을 찾아내기 까다로운 고장 중에 하나입니다.
타이어 토우 점검하기
마지막으로 토우(Toe)는 전륜 또는 후륜에서 타이어의 앞부분과 뒷부분의 간격입니다. 달리고 있는 차량은 캠버 각에 의해 타이어가 벌어지려는 힘을 발생시키는데 토우인(Toe-In)은 좌우 타이어의 앞부분의 간격을 뒷부분의 간격보다 좁게 하여 주행 중 타이어가 벌어지려는 힘을 상쇄하고 타이어의 마모를 막아줍니다.
토우 값이 이상할 경우 저속에서 회전할 때도 타이어 슬립 음이 많이 들리며 캠버와 같이 타이어의 심한 편마모도 유발합니다. 차량의 현가장치와 조향장치는 거의 대부분 금속으로 구성되어 있지만 각 Link의 끝부분이나 결합 부위에는 반드시 고무 같은 탄성체 Bush가 있습니다.
그러므로 정지상태에서 휠 얼라인먼트 데이터가 모두 정상이라도 실제 주행 중에는 얼라인먼트 데이터는 고정된 값을 유지하는 것이 아니라 외력과 차랑 자중에 의해 연속적으로 변하게 마련입니다. 그래서 휠 얼라인먼트 측정 시에는 항상 정상 값이 나오지만 차량의 쏠림이나 타이어의 편 마모는 발생할 수 있습니다. 이런 경우는 각 Bush 류의 마모와 변형 여부, 현가계 구성품들의 변형이나 조립 상태 등에 대해서도 면밀히 검토해야 문제를 찾아낼 수 있습니다.
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